ARF cu RE-IR 102, varianta 655-6, parte din contractul cu PESA finanțat prin PNRR, septembrie 2025 FOTO Facebook.com/Asociatia Pro Infrastructură
În timp ce autoritățile române au învățat, târziu, dar vizibil, mânate mai ales de presiuni geopolitice și interese electorale să împingă înainte infrastructura rutieră, feroviarul a rămas prins într-o combinație toxică de subfinanțare, lipsă de presiune politică și blocaje administrative care par să se reproducă la infinit, așa cum reclamă analiștii din domeniu.
Nominal, rețeaua de autostrăzi și drumuri expres a ajuns la 1.416,3 kilometri în exploatare la început de 2026, cu încă sute de kilometri contractați sau aflați în licitație, în timp ce Asociația Pro Infrastructură estima la începutul anului că România are doar aproximativ 730 de kilometri de cale ferată modernizată după anul 2000 și că rutele feroviare rapide sunt cam la jumătate față de drumurile de viteză. Chiar și premierul Ilie Bolojan a admis public, în martie, că „calea ferată a rămas în urmă”, într-o declarație care, pentru sectorul feroviar, a reprezentat o nouă confirmare a unei realități vechi cu care se confruntă țara noastră și care ne ține pe loc din foarte multe puncte de vedere, de la mobilitate redusă a forței de muncă și a pasagerilor în ansamblu, la pierderi economice de fond, deosebit de greu de cuantificat și o conectivitate deficitară în aproape toată țara.
Potrivit unei analize recente realizate de Asociația Pro Infrastructură, „presiunea publică, banii și eforturile administrative s-au concentrat pe rutier”, iar în oglindă feroviarul „riscă să piardă trenul, definitiv”. Puseul imens pentru feroviar ar fi putut fi asigurat de Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), care conținea inițial modernizarea a 315 kilometri de cale ferată, inclusiv implementarea ERTMS, investiție care, de altfel, ar fi trebuit să aibă un orizont de finalizare completă până la 30 iunie 2026. Pe lângă aceasta, există și proiectele de tip Quick Wins și alte lucrări de reînnoire menite să repună în circulație segmente afectate de restricții cronice. Numai că, așa cum arată și analizele API din ianuarie, februarie și martie, termenul-limită al PNRR s-a lovit de mai multe blocaje birocratice, chiar și acolo unde constructorii s-au mișcat bine pe anumite loturi, iar în rest, porțiuni lungi de cale ferată au rămas înghețate, uneori chiar și cu șantiere în lucru.
Cum arată în prezent perspectivele pentru 2026 pentru modernizarea căilor ferate, în ciuda mizelor impuse de PNRR
Analiștii API erau de părere, încă de la începutul anului, că 2026 ar putea intra în statistici și ca un an-record pe feroviar, și ca anul în care s-ar putea vedea cel mai limpede cât de mare este de fapt decalajul. Estimările pentru 2026 sunt încadrate într-un orizont posibil de modernizare a 188 de kilometri de cale ferată, în scenariul moderat-realist, plus încă 44 de kilometri într-un scenariu foarte optimist. În plus, asociația estimează că aproape 400 de kilometri de linii reparate prin Quick Wins ar putea fi gata. Numai că dintre inaugurări vor fi doar „faza 1”, adică strictul necesar pentru a putea circula și pentru a nu pierde finanțarea europeană, nu și proiecte terminate integral, cu toate elementele de siguranță, electrificare și integrare funcțională prevăzute inițial. Cu alte cuvinte, România poate bifa niște borne tehnice importante în 2026, dar nu iese încă din logica improvizației de final de exercițiu financiar.
Magistrala Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor este poate cel mai bun exemplu al acestei duble realități. Pe de o parte, se poate vorbi despre un posibil „record feroviar” pe secțiunea Aghireșu–Poieni, unde asocierea Alstom-Arcada ar putea reuși fir nou complet pe 36,5 kilometri în mai puțin de doi ani, ceea ce, pentru standardele românești ale ultimelor două decenii, este remarcabil. Tot API avertizează însă că, pentru a lua banii din PNRR, soluția ar putea fi una minimală, și anume trenuri fără centralizări, cu paznici la bariere. Pe de altă parte, proiectul a fost blocat vreme îndelungată în disputa dintre CFR și Apele Române privind nivelul de inundații al Crișului Repede, ceea ce arată că, așa cum conchid și analiștii, chiar și când există constructor, bani și termen-limită, statul român găsește încă metode de a-și sabota propriile investiții.
Dacă pe Cluj–Oradea există măcar o șansă de recuperare parțială, pe coridorul Brașov–Sighișoara API estima recent că „trecem bine de tot de 2030” cu modernizarea pe secțiunea Brașov–Apața, deși vorbim despre una dintre componentele-cheie ale coridorului central al rețelei. Este vorba, practic, despre cel mai complex proiect din țară aflat în execuție și simultan un blocaj sistemic care afectează traficul în centrul rețelei. „Situația modernizării între Brașov și Sighișoara (110 km) este tot critică după 5 ani în teren, niciuna din cele 15 variante de viteză în lungime totală de 60 km nefiind inaugurată, iar estimarea noastră de finalizare se menține „după 2030″.
În 2026 avem șanse bune ca Arcada să deschidă varianta Vânători pe firul 1 (3,74 km) împreună cu stația Vânători și intervalul Vânători-Albești (total 8 km). Optimist vorbind, Arcada ar da în trafic și varianta Mureni (2,2 km), prin tunelul străpuns în 2025. Tot în scenariul optimist intră și varianta Feldioara 1 (Euroconstruct, 4 km). Este posibilă dublarea firului nou Bod-Stupini după ce e gata podul peste Ghimbășel, ceea ce ar permite creșterea vitezei între Brașov și Bod (10 km) la 120 km/h cu un oarecare câștig de timp”, sunt de părere cei de la API.
Materialul rulant a fost speranța progresului înregistrat pe componenta feroviară a PNRR. Câte trenuri a recepționat de fapt România
În plus, Comisia Europeană arăta în evaluarea economică din 2024 că doar 37% din rețeaua feroviară a României este electrificată, sub media UE de 56%, iar datele europene privind transportul feroviar indică același grad de blocaj, ceea ce pune bețe în roate tocmai componentei lipsă de pe căile ferate care chiar au văzut modernizări. Practic, prin PNRR am reușit să contractăm achiziții de material rulant nou, însă ar trebui ca aceste trenuri să înceapă să circule pe rute care, pe porțiuni foarte mari, nu sunt nici electrificate, nici modernizate suficient. API surprinde direct această tensiune când amintește că noile rame electrice pot circula doar pe 38% din rețeaua feroviară și că multe dintre liniile electrificate existente sunt ele însele într-o stare proastă, care va uza accelerat trenurile noi.
„Până la sfârșitul lui 2026 transportul feroviar românesc de călători ar trebui să primească o bine meritată și mult așteptată gură de oxigen, fiindcă Alstom va aduce și restul de 26 de unități IR din cele 37 contractate pe POIM și fazate pe Programul Transport. Practic, începem anul cu 6 rame IR noi aflate în circulație și e posibil să-l terminăm cu… 57. Impactul va fi semnificativ deoarece în mers sunt programate zilnic cam 160 de servicii InterRegio. Aceste rame IR, cât și cele R, sunt electrice pentru că Uniunea Europeană nu dă bani pe vehicule poluante. Deci pot circula doar pe 38% din rețeaua feroviară, pe rute deja stabilite”, arată o analiză punctuală de la Pro Infrastructură realizată luna trecută.
Reversul pozitiv al acestei situații ține de faptul că Autoritatea pentru Reformă Feroviară a recepționat în martie ultimul tren Alstom Coradia Stream din lotul de 12 alocate primului contract de servicii publice licitat, iar CFR Călători avea deja, la final de februarie, zece rame noi în circulație pe mai multe relații importante.
Practic, România nu va recupera în 2026 decalajul feroviar față de rutier, ci doar va reuși, în cel mai bun caz, să oprească parțial adâncirea lui. Câteva porțiuni de cale ferată modernizate cu bani din PNRR vor fi împinse spre inaugurare, unele lucrări Quick Wins vor reduce restricții vechi, o parte din trenurile noi vor intra pe trasee importante și anumite secțiuni vor începe, în sfârșit, să arate ca infrastructură europeană. Dar ecartul structural rămâne, iar pe rutier există deja o masă critică de proiecte mature, constructori numeroși, presiune publică și o cultură administrativă care, chiar și cu sincope, știe să ruleze volume mari. Pe feroviar, în schimb, API a punctat de nenumărate ori că „doar câțiva oameni duc în spate investiții de miliarde de euro”.
…citeste mai departe despre „Cât de în urmă au rămas drumurile de fier față de cele cu asfalt. Ce s-a ales de promisiunile din PNRR. Feroviarul „riscă să piardă trenul, definitiv”, avertizează experții” pe Ziare.com
Sursa: Business24.ro – Cât de în urmă au rămas drumurile de fier față de cele cu asfalt. Ce s-a ales de promisiunile din PNRR. Feroviarul „riscă să piardă trenul, definitiv”, avertizează experții